Este itinerario nos ayudará a entender la trascendencia de la minería del hierro en el desarrollo económico almeriense de finales del siglo XIX y comienzos del XX. Esta denominada Edad del Hierro, según terminología acuñada por el profesor Andrés Sánchez Picón, está en oposición a la Edad del Plomo (iniciada desde principios de siglo hasta aproximadamente la década de los ochenta y cuyo escenario será la Sierra de Gádor primero y sierra de Almagrera después, que tendremos oportunidad de conocer en un itinerario posterior).
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Vista general de la estación de Lucainena a principios del siglo XX. Libro Trenes, cables y minas de Almería (I.E.A., 2000), pág. 73
Este nuevo ciclo del hierro tendrá mucho en común con el anterior, fundamentalmente en lo referente a un esplendor efímero, un boom que se esfumará en pocos años dejando tras de sí, a la par que unos nunca suficientes beneficios, unos recursos no renovables agotados, un subsuelo que nunca más podría volver a alimentar un esplendor parecido.
Pero las diferencias también son notables. La explotación no se realiza en este caso con capitales autóctonos, sino foráneos, fundamentalmente vascos e ingleses. Por otro lado, la minería del hierro no irá acompañada de la industria metalúrgica asociada, como ocurrió en el caso del plomo. No existió en Almería un desarrollo siderúrgico, sino que el hierro se exportó en bruto. Aparece por tanto la imagen, perfectamente dibujada, de una explotación de carácter marcadamente dependiente y colonial.
Pero el desarrollo de la minería del hierro no habría sido posible sin la construcción de la infraestructura necesaria para su transporte de las minas, situadas en el interior, hasta los puntos de embarque de la costa: las líneas de ferrocarril y los embarcaderos y cables mineros. El transporte del mineral de hierro, de escaso valor por unidad de peso, en serones de esparto a lomos de animales por las veredas pedregosas de las sierras, sistema que se utilizó con el plomo, era impensable. El transporte era el talón de Aquiles de la minería del hierro.
Una composición de locomotora y vagones cerca de la estación de Lucainena. Libro Trenes… pag. 77
Los años del apogeo de la minería del hierro se sitúan entre 1890 y 1914, existiendo una serie de factores que van a posibilitar este auge. En primer lugar, la demanda internacional de hierro es elevadísima, en unos años de intensa industrialización y urbanización. La tecnología Bessemer para la producción de acero va a posibilitar la utilización de minas de hierro libres de fósforo. El mineral almeriense respondía a estas características, existiendo además en el interior de la provincia criaderos vírgenes. El alza de los precios internacionales unida a la depreciación de la peseta crea unas espléndidas expectativas que serán aprovechadas por capitales bilbaínos y extranjeros, sobre todo británicos, que se volcarán en la explotación de las minas así como en la construcción de la infraestructura de transportes necesaria para conducir el mineral a los puntos de exportación.
Ferrocarril y boom de la minería del hierro van indisolublemente unidos en Almería. No es casual que los mejores años de la minería discurran entre 1895, año de la inauguración del primer trazado ferroviario Almería – Guadix y 1914, comienzo de la guerra europea, prueba inequívoca de su absoluta dependencia tanto de la solución del problema del transporte como de los mercados exteriores.
El período 1890-99 será la “década ferrocarrilera” por excelencia, pues en ella se constituyen tanto las dos líneas generales que atraviesan la provincia: Guadix – Almería y Lorca – Baza, como los ferrocarriles de vía estrecha que ponían en contacto las minas con los embarcaderos: Herrerías – Villaricos, Bédar – Garrucha, Lucainena – Agua Amarga, Baños de Sierra Alhamilla – Almería. También fue necesario construir, cables aéreos y pequeños ramales que pusieran en conexión las zonas mineras con las redes generales.
Instalaciones del socavón Colmenilas, dentro de las minas de Lucainena, a principios del siglo XX. Libro Trenes… pag. 72
Se dibuja así sobre la provincia una red de transportes que reúne dos rasgos esenciales: su vinculación netamente minera y su carácter colonial, su diseño exclusivamente al servicio de los intereses exportadores. No se trata de comunicar Almería con el resto del estado ni de estructurar la economía provincial, sino exclusivamente de unir las zonas mineras con los puertos exportadores.
El desarrollo de la minería del hierro fue tan espectacular como breve. La decadencia fue espectacular entre 1914-36, influyendo en ella factores similares a los que habían posibilitado su auge, sólo que en sentido contrario: el agotamiento de los criaderos, la caída de la demanda a partir de la guerra europea, la reconversión de la siderurgia en la posguerra al aparecer una tecnología que permitía la utilización del hierro fosforoso, el aumento de los costes de producción por la mejora de las condiciones de trabajo, la apreciación de la peseta. Y por supuesto el coste del transporte, auténtico cuello de botella que llegaba a suponer en algunos casos más del 50% del total.
Recorrido del ferrocarril de vía estrecha Lucainena- Agua Amarga. Libro: Trenes… pag. 69
La idea inicial era transportar el mineral a la costa mediante un cable aéreo hasta el ferrocarril de Sierra Alhamilla y desde allí al puerto de Almería. Sin embargo la falta de acuerdo con esta línea de ferrocarril, la distancia de 55 kms y el paso problemático por la vega de Almería, y la escasa capacidad de transporte del cable aéreo, motivan que sea más práctico un ferrocarril de vía estrecha hasta la costa a través de la salida natural de la rambla de Alias y desde allí hasta Agua Amarga.
La construcción se inició en setiembre de 1894 y concluyó en mayo de 1896, cuando se realiza la primera carga de hierro en el vapor Albia. La línea fue concedida por el Estado en 1895 por 99 años, sin subvención pero declarándose de utilidad pública, a efectos de la expropiación forzosa de terrenos necesarios para el paso del ferrocarril.
El tendido de la línea de 36 kms, con ancho de vía de 0,75 m, supuso una inversión de casi 4 millones de pts, una cantidad fabulosa para la época. El punto de partida era la estación de Lucainena, situada junto al actual colegio de la localidad (antes era la oficina técnica de la empresa minera) y enterrada bajo un bancal actual, y desde allí seguía el actual curso de la Vía Verde, con tres estaciones intermedias (Peralejos, Colmenillas y La Palmerosa), disponiendo las dos primeras de depósito de agua para aprovisionamiento de la locomotora de vapor, y que permitían el cruce de trenes ascendentes y descendentes.
Ruinas de antiguas instalaciones mineras cerca de los hornos de calcinación © Fotografía: Paco Bonilla
La explotación del hierro y el ferrocarril cambiaron la vida de Lucainena. No solo daban trabajo a los vecinos, que simultaneaban con las labores agrícolas, sino que permitió que el pueblo tuviera alumbrado público y privado gracias al sobrante de potencia de la central diesel de la compañía minera. El pueblo contaba con telégrafo, colegio, economato, puesto de la Guardia Civil, oficina de Correos, oficinas bancarias, teatro… Todo un lujo para la época gracias a la minería.
El volumen de actividad de la línea, con transporte exclusivamente minero, fue muy importante y entre 1896 y 1931 transportó un total de 3.795.569 toneladas. El material utilizado en la explotación eran pequeñas locomotoras de vapor, hasta nueve, todas debidamente bautizadas, que tenían una potencia media de 280 CV. Habitualmente cada tren arrastraba 20 vagones cargados con un peso total de 200 toneladas (cada vagón podía cargar 7,5 toneladas más las 2,9 de tara). Excepcionalmente, el ferrocarril contaba con dos pequeños coches de viajeros que serían utilizados para el transporte de directivos e ingenieros, aunque quedan algunos testimonios de su uso para el traslado de algunos vecinos de Lucainena a las playas de Agua Amarga.
La línea férrea y las minas solo fueron rentables durante las dos primeras décadas pues la crisis de la Primer Guerra Mundial y la recesión posterior motivaron que los depósitos de Agua Amarga estuvieran repletos de un mineral que nadie quería por la competencia de otras zonas productoras y los altos costes con las reivindicaciones salariales. En 1931 se suspende temporalmente el ferrocarril, que se reanuda en 1939, para ser cerrado definitivamente en 1942. El vapor Bartolo fue el último barco en cargar en Agua Amarga. Las locomotoras, vagones, puentes y vías fueron despiezadas y trasladadas en camiones a Almería. Se desmantelaron todas las instalaciones.
Cargadero de Agua Amarga y el buque Bartolo con la última carga de mineral de hierro en 1942. Libro Trenes… p. 80
ANTIGUOS HORNOS DE CALCINACIÓN DE MINERAL DE HIERRO
Esta batería de ocho hornos de calcinación, conservados entre montañas de escoria y las trincheras y planos inclinados para cargar los vagones del ferrocarril minero, integra un paisaje crepuscular, que parece recordarnos una hecatombe nuclear. Presentan una sección troncocónica de unos 7 m de diámetro, con base maciza y estructura de mampostería, revestida exteriormente de sillares e interiormente de ladrillos refractarios.
Con capacidad para calcinar unas 50 tns por horno al día, se instalaron por la necesidad de aumentar la pureza del hierro, ya que desde 1900 las vetas presentaban un claro predominio de carbonatos sobre los óxidos de hierro. La calcinación es el proceso de calentar una sustancia a temperatura elevada para provocar un cambio de estado en su composición física, permitiendo así eliminar los carbonatos o material estéril de naturaleza gaseosa.
Batería de hornos de calcinación © Fotografía: Paco Bonilla
Las vagonetas cargadas de mineral llegaban desde arriba con una pasarela hasta la misma boca del horno, donde basculaba la preciada carga, que salía por abajo como mineral desprovisto de gran parte de su impureza. El material estéril sobrante se depositaba en las escombreras cercanas.
Los hornos han sido rehabilitados en 2010 y permiten, junto con los paneles interpretativos, que aconsejamos seguir, y pasarelas instaladas para acceder arriba, una visión panorámica del conjunto. Pero, en realidad, están ligados a una segunda etapa del complejo minero.
En una primera etapa las minas a cielo abierto se sitúan en la parte alta de la montaña, donde podemos reconocer el Peñón de Lucainena, con sus 1004 m de altitud, y la antigua estación de Cañadas (apenas visible en la montaña), que recogía la producción férrea en la parte alta de la sierra en diversas minas. La conexión de esta vía superior con la estación de Lucainena se realizaba mediante el impresionante plano inclinado del Burrucho, de 604 m de longitud, cuya huella en la sierra y dominando sobre el núcleo urbano es todavía visible.
En una segunda etapa las labores alcanzan mayores profundidades en minas ya subterráneas y el claro predominio de los carbonatos sobre los óxidos obliga a construir los hornos de calcinación para aumentar la pureza del mineral. Ahora las labores de extracción son a un nivel más bajo de la montaña (el llamado Socavón Colmenillas). Se crea una línea férrea en una cota más baja y se suprime parte del plano inclinado del Burrucho.
Reconstrucción sobre el terreno de las distintas vías mineras de la sierra de Lucainena y el plano de El Burrucho. Libro Trenes… pag. 75.
Identificación elementos:
Comienza justo al lado del edificio de la antigua compañía minera, hoy Colegio, construido en mampostería reforzada por sillares en las esquinas, y con una chimenea anexa, como mudo testigo de la actividad minera. Podemos identificar una pequeña estación de ferrocarril de partida, como oficina de información de la Vía Verde y la localidad, aunque en realidad es una construcción reciente. Son 5,1 kms de vía asfaltada con gravilla que aprovecha la antigua plataforma del ferrocarril minero y que nos llevará hasta el Cortijo El Saltador, donde abandonamos la Vía Verde para coger una estrecha carretera hasta Polopos.
Oficina de información al comienzo de la Vía Verde de Lucainena
Es un trayecto fácil y llano (un suave descenso) que avanza entre cortijadas y pequeñas parcelas de almendros y olivos, pudiendo reconocerse alguna trinchera del ferrocarril. A partir del km 3 la vía se convierte en un balcón a la rambla de Lucainena y ya encontramos barranqueras, cuajadas de higueras, adelfas y frutales, mientras la montaña muestra su esparto, bolinas… En el punto final podemos identificar a la izquierda los restos de la noria de sangre del cortijo Las Tejas, rodeado de palmeras.
No podemos perder la oportunidad de realizar este sendero tranquilo y rodeado de un paisaje sugerente. La experiencia merece la pena. A mitad del trayecto podemos reposar en un área de descanso con mesas y sombra, mientras reconocemos casas-cueva en las trincheras de la vía.
Zona de descanso con asientos y antiguas casas cueva, a mitad aproximadamente del recorrido de la Vía Verde de Lucainena
DEPÓSITO DE AGUA DE LA ANTIGUA ESTACIÓN DE PERALEJOS
Debemos estar atentos para identificar este depósito en una pequeña recta. La referencia es haber cruzado la rambla para sortear el puente Rafaela y una fuerte pendiente para retomar la carretera y el antiguo trazado de la vía férrea, y un poco antes de 1 km encontramos el depósito a la izquierda.
Suponía una de las tres estaciones instaladas en la línea, sirviendo tanto para aprovisionar de agua la locomotora de vapor como estación de cruce de los trenes ascendentes y descendentes. Se reconoce por una balsa elevada sobre la carretera actual con estructura troncopiramidal de mampostería y edificio anexo de control que servía para el jefe de línea y el guarda jurado de vigilancia. Hay otra estación, la de Colmenillas, en la Venta del Pobre, pero en un estado lamentable, rodeada de suciedad y entre construcciones recientes.
Depósito de agua de la estación © Fotografía: Diego Varón
